USD:  25.91  26.15   EUR:  28.89  29.40  

Передаем за проезд. Как Киеву избавиться от маршруток

24.01.2017 08:38
Передаем за проезд. Как Киеву избавиться от маршруток
Александр Рак
В столице дорожает проезд в маршрутках, а качество услуги не меняется. Почему мэрия бездействует и как все изменить?

Как бы Киевская горадминистрация ни хвастала сотрудничеством со Всемирным банком и парой введенных маршрутов (автобус №114 с Троещины в Центр и продленный троллейбус №30 с Троещины до Севастопольской площади), но самым громким событием за последнее время в Киеве стало повышение платы за проезд в маршрутках.

Дело в том, что повышение платы за проезд в маршрутке по резонансу аналогично повышению платы за проезд в метрополитене. Ведь маршрутки в столице ежедневно перевозят около 1,5 млн человек, это сравнимо с вышеупомянутым метро.

Притом что действительно удобным транспортом маршрутки не назовешь - они неудобны из-за недостаточной вместимости, ездят не по расписанию. Почему при всех проблемах граждане как ездили, так и будут ездить на маршрутках?

Проблема 1: во многих ситуациях маршрутки являются безальтернативным или почти безальтернативным видом общественного транспорта.

Пример Виноградаря - ни одной единицы коммунального транспорта на Севастопольскую площадь, но маршрутка №455 ходит с интервалом движения в 5-10 мин.

Пример Борщаговки - после закрытия части скоростного трамвая на реконструкцию огромный район вдоль улицы Симиренко остался практически без прямого сообщения даже до площади Победы. При этом маршрутка №411 перевозит пассажиров там, где 15 лет назад ездили сцепки из трех трамваев. Это притом что вместимость маршрутки - 40 человек, а вместимость трех трамваев Татра Т3 - около 450.

И это только самые очевидные случаи, когда пассажир вынужден выбирать маршрутку. Можно еще вспомнить Березняки, где коммунальный транспорт ездит с интервалом по 20 минут, а после 22:00 и вовсе исчезает как вид.

Проблема 2: дублирование троллейбусных и автобусных маршрутов коммунального перевозчика маршрутками.

Нет никакого механизма контроля частного перевозчика. В результате из благого намерения увеличить количество подвижного состава на маршруте (коммунальный перевозчик может попросту не справляться с пассажиропотоком) получается паразитирование.

При интервале движения троллейбуса в 10 мин маршрутка обычно приезжает на остановку за 2 мин до троллейбуса и забирает всех платежеспособных и заждавшихся за 8 мин пассажиров. Забирает по 5-6 грн.

Более вместительный троллейбус ("одиночка" - 100 человек, "гармошка" - 200) приезжает через 2 мин после маршрутки и забирает остальных пассажиров по 3 грн. Ну и льготников.

Доходит до грустного - маршрутка №239 так паразитирует на троллейбусе №42, притом что оба маршрута обслуживает один и тот же перевозчик - коммунальное предприятие КП Киевпасстранс. Тут важно вспомнить о том, что главное отличие маршрутки от троллейбуса - отсутствие учета выручки, т.е. черный нал. Тогда ответ на вопрос, почему коммунальное предприятие не пресекает такое уже который год, становится более очевидным.

Решение

КГГА придумывать ничего не нужно, все есть в отчете Всемирного банка, который предложил три сценария развития общественного транспорта. Всемирный банк предлагает плавно избавиться от маршруток как от неудобного и неконтролируемого транспорта в пользу более вместительного и экономичного.

Возможно, 83-страничный отчет на английском языке довольно комплексный и сложен для прочтения, поэтому приведу рекомендации с учетом собственного видения в более простой форме. 

1. Внедрение новой сети общественного транспорта от Всемирного банка

В текущих реалиях мы имеем 313 маршрутов. С помощью постепенного удаления и изменения действующих и внедрения новых маршрутов мы можем быстрее и без пересадок довезти пассажира до точки назначения и увеличить частоту движения общественного транспорта при том же количестве подвижного состава.

2. Ускорение коммунального общественного транспорта

К сожалению, скорость движения общественного транспорта в Киеве довольно невысокая. Часто причина в хаотично припаркованных автомобилях, плохом состоянии дорожного покрытия или плохой контактной сети (для троллейбусов). Увеличение скорости общественного транспорта позволит быстрее довозить пассажира до точки назначения и увеличить частоту движения при том же количестве подвижного состава. Сделать это возможно, к примеру, внедрением выделенных полос, заменой контактной сети для троллейбусов, реконструкцией трамвайных путей.

3. Закупка нового подвижного состава большой вместимости

Очевидно, что при всех недостатках маршруток отказаться от них в одночасье просто невозможно. Оптимизация не сделает из троллейбуса метро, а ведь маршрутки провозят ежедневно количество людей, которое соизмеримо с количеством пассажиров метрополитена. Поэтому стоит подумать над закупкой нового подвижного состава большой вместимости - троллейбусов, автобусов, трамваев.

4. Введение платы перевозчику за выполненный рейс, а не за пассажира, электронный билет, диспечеризация, санкции за нарушение договора

Если вернуться к проблеме маршруток-дублеров, то плата за выполненный рейс, а не за пассажира снимет проблему паразитирования на коммунальном транпорте, потому как ездить впереди троллейбуса будет уже незачем. Однако для этого нужны еще несколько предусловий.

Первое - электронный билет, который при грамотной реализации должен снять проблему "черного нала" даже в маршрутках. Второе - это диспечеризация. Ведь общественный транспорт должен быть одной системой независимо от перевозчика, и координировать всю эту систему должна общая диспетчерская служба. И третье - санкции за нарушение договора. Т.е. должен быть контроль за выполнением рейсов и графика, штрафы за неисправный подвижной состав.

Помимо прочего, это все делает общественный транспорт надежным.

5. Исчезновение маршруток-дублеров и маршруток как вида

Маршрутка - это не только маловместительный автобус. Это "передайте за проезд", нарушение ПДД, давка в час пик, езда без графика и другие прелести. Первые четыре пункта минимизируют количество маршруток и делают из автобусов и троллейбусов конкурента маршруткам. Однако стоит понимать, что в трехмиллионном городе не место транспорту вместимостью 40 человек, притом что на многих маршрутах в городе и троллейбусы с вместимостью 100 и интервалом 2 мин попросту не справляются.

Конечно, есть и исключения. Однако вряд ли кто будет спорить, что за счет вместимости автобус или троллейбус банально удобнее. А троллейбус попросту экономичнее.

Резюме

Киев отстал даже от других украинских городов в плане развития общественного транспорта. В Виннице уже не первый год идет развитие электротранспорта, во Львове ввели новую линию трамвая на большой жилмассив. Однако благодаря децентрализации у Киева теперь есть деньги на резкий скачок в развитии общественного транспорта.

Для сведения: в бюджете Киева на 2016 год были заложены 25,6 млрд грн расходов, фактический доход города же составил 38,5 млрд грн. Из них в прошлом году было потрачено всего 33,8 млрд грн.

Господину Кличко стоило бы направить деньги от децентрализации на развитие общественного транспорта. Этим мы повысим и эффективность расходуемых средств, будем экономить сотни тысяч человеко-часов жителей города каждый день и повысим удовлетворенность людей от жизни в городе.

Ведь чем, если не этим, должен заниматься глава города?

Александр Рак, специалист по интеллектуальным транспортным системам
Печать
Материалы, публикуемые в разделе Мнения, отражают исключительно точку зрения их авторов и могут не совпадать с позицией редакции портала ЛІГА.net и Информационное агентство "ЛІГАБізнесІнформ"