USD:  26.70  26.95   EUR:  31.42  31.95  

Лучше ли Подолу без автомобилей? Первые итоги эксперимента

11.11.2017 12:00
Лучше ли Подолу без автомобилей? Первые итоги эксперимента
Григорий Мельничук
Правильно ли поступила КГГА, закрыв для транспорта Контрактовую площадь и улицу Сагайдачного? Ответ - в колонке урбаниста Григория Мельничука

Дискуссии вокруг перекрытия части Контрактовой площади и улицы Сагайдачного больше напоминают рассуждения Ильи Ильфа и Евгения Петрова в знаменитом "Золотом Теленке" - помните эти "пешеходов надо любить", "пешеходы создали мир" и знаменитое "автомобиль не роскошь, а средство передвижения"? Обсуждение организации движения подчас превращается почти в философские дебаты.

Вдумайтесь - многие до сих пор мыслят категориями, что человек может быть или пешеходом, или водителем - т.е. если уж завел машину, то на ней "и в булочную", и везде. Причина на самом деле проста и банальна - пережитки бедности, почти столетие спустя для многих автомобиль еще считается неким предметом роскоши, статусности. Действительно, отложенный спрос на личные автомобили у нас еще не удовлетворен - чему подтверждение уже дискуссии вокруг "евроблях". Но реалии - да, автомобилей будет больше.

Да что там, уже сейчас многие водители откровенно говорят - "ездить стало невозможно, пересаживаюсь на метро". Конечно, немало таких, кто в ответ на замечания, что машин на улицах слишком много, говорит: "Расширить дороги, настроить развязок, дайте тоннели, бесплатные парковки". Противники пешеходной городской среды нередко заявляют, что это - проявление левых идей социализма, правда, на самом деле наоборот. Именно автомобилисты хотят много автомобильной инфраструктуры - сразу и бесплатно.

Читайте также - Рисковый шаг: Как отель отказался от международного бренда

Все это давно пережили европейские города - те самые, куда украинцы отправляются, чтобы побыть в качественном городском пространстве. Но если открыть исторические фото Амстердама и Копенгагена, Берлина и Барселоны, то мы увидим практически наши улицы, которые за окном - ну только машины иной эпохи и дома другой архитектуры. Оправившаяся после Второй мировой Европа просто утопала в автомобильных заторах.

Выход нашли не сразу - но им стало ограничение использования автомобиля. Те десятки развязок и эстакад, о которых у нас еще мечтают (вдумайтесь - в генплане Киева заложено более сотни многоуровневых развязок, при том, что даже в самые экономически благополучные годы открывалась, может, одна в год!), в европейских городах уже строили. И трамваи снимали, и дороги расширяли.

Но - "не пошло", новая автомобильная инфраструктура порождала увеличение спроса на автомобильные поездки, при этом же для зданий, где собственно живут и работают люди, оставалось меньше места. Выводы были сделаны - и в 1990-х начинается массовый демонтаж эстакад и развязок, да что там - в соседней Москве знаменитое Садовое кольцо… сузили: где было 17 полос движения, осталось 8.

Но снос развязок у нас еще впереди, а вот пешеходные площади и улицы - самое то при нашем уровне автомобилизации (напомним - он будет только расти). В Европе они начали появляться с 1960-х годов, сначала в Дании и Голландии - в этих странах, не особо пострадавших в войну, быстрее других наступила массовая автомобилизация. Вскоре оказалось, что пешеходные улицы способствуют местной торговле, туризму (вместе читай - "шопинг в Европе"), а значит - и городской экономике.

Но вернемся в Киев. С завершением строительства развязки на Почтовой площади был организован полноценный объезд Подола - предпосылка для ограничения транзитного движения по историческим кварталам и создания там пешеходных зон. По сути, это можно было реализовать и года 3-4 назад - мешал лишь недостаток политической воли ограничить движение автотранспорта.

Что же случилось в результате перекрытия? Фактически ранее был большой транзитный поток по Константиновской/Межигорской - по ним автомобили ехали, например, с Виноградаря в Верхний центр, транзитом через Подол. Перекрытие Сагайдачного увело транзитный поток - и разгрузило улицы.

Позитивно сказалась и ликвидация большой парковки посреди Контрактовой площади - ведь парковки всегда служат точками притяжения автотранспорта, к ним едут. Результат - кто-то не поехал на автомобиле в центр, кто-то оставил машину подальше от исторических кварталов.

Центр организации дорожного движения КП Киевдорсервис реализовал и ряд других новаций, кроме ограничения движения бетонными блоками (кто-то сомневается что это - единственный способ реально выделить полосу движения?). Например, благодаря установке так называемых вех (это такие пластиковые столбики на асфальте) удалось разогнать парковку по улице Покровской.

Столбиками физически выделили две полосы движения - остановишься, так другие водители выгонят, ведь не объехать. Так с одной стороны стало безопасней возле лицея №100, с другой - решили проблему парковки у резиденции посла США - а это снижение угрозы терактов (взрывов оставленных машин). Опять же - минус парковка это минус пользование автомобилем.

Конечно, площадь пока пуста - и пешеходов здесь немного. Но ведь это - первый такой масштабный эксперимент в Киеве, и он показал свою успешность - транспорт едет. Конечно, можно было бы заранее продумать программу работы площади - как это делают в Нью-Йорке, создавая за считанные часы пешеходные зоны на асфальте. Конечно, можно вспомнить опыт Парижа, где на лето песком засыпали дорогу по набережной Сены - а через пару лет закрыли навсегда. Но мы - только учимся.

Транспортники уже работают над улучшениями схемы движения - чтобы улучшить ситуацию на Набережной, еще более расширить пешеходную зону - и так разгрузить перекрестки на Верхнем и Нижнем Валу. Оказалось, что если оптимизировать улицы - можно устроить аж 1400 новых парковочных мест, причем без строительства - просто "банкой краски". В единый узел планируют собрать и общественный транспорт - чтобы пересадка на Контрактовой была максимально удобной.

Читайте также - Ловкость рук. Как Украина выросла в рейтинге Doing Business

Параллельно работают архитекторы - по площади был конкурс, победил проект "Киевская гостинная", и первая, пусть и не самая заметная его часть - сквер у трамваев - уже реализована. Впереди - ликвидация "асфальтового поля" перед Могилянкой, и, скорее всего, проезда перед ней - с созданием единого пешеходного пространства.

Ну а дальше уже заработает экономика - в новом пространстве. Конечно, нужно что-то решать с Гостиным двором - это ядро площади. Кафе уже ощущают изменения - поток людей, задерживающихся на площади, увеличился. Да, дорогим ресторанам, куда ездили только на "больших и черных", придется туго, - пока пространство не трансформируется в привлекательное и для иностранных туристов, и для нашей зажиточной публики - условно, как альтернатива прогулкам и шопингу в Амстердаме и Париже.

Собственно, все построено на экономике. Основная суть перекрытий улиц и организации пешеходных зон - не "борьба за права пешеходов" в стиле Остапа Бендера, а создание привлекательного пространства с местным бизнесом и одновременно - улучшение трафика за счет снижения пользования автомобилями. Это пережили лучшие города мира - это начинает делать и Киев. Законы эволюции мегаполисов - против них не попрешь.

Григорий Мельничук

урбанист


Подписывайтесь на аккаунт LIGA.net в Twitter, Facebook и Google+: в одной ленте - все, что стоит знать о политике, экономике, бизнесе и финансах. 

Печать
Материалы, публикуемые в разделе Мнения, отражают исключительно точку зрения их авторов и могут не совпадать с позицией редакции портала ЛІГА.net и Информационное агентство "ЛІГАБізнесІнформ"