Как бизнес формирует государственную политику – финский опыт
Недавно прочитала интересное исследование в Journal of International Business Studies о том, как финский судостроительный сектор ещё в 1950-х и 1980-х годах повлиял на индустриальную политику страны.
Авторы вводят понятие "manufacturing national consent" – то есть "производство национального согласия". Бизнес выстраивает свою репутацию как критически важного сектора для национальной экономики и таким образом легитимизирует поддержку со стороны государства.
Что именно делали судостроители в Финляндии?
- Лоббировали интересы через институциональный диалог, а не кулуарно – с официальным участием в рабочих группах и министерских советах.
- Коммуницировали через медиа, создавая образ отрасли как символа национальной независимости.
- Строили коалиции – создавали ассоциации, представлявшие всю отрасль, а не одну компанию.
- Оперировали цифрами: количество рабочих мест, доля в экспорте, мультипликатор для экономики.
Результат – дважды за 30 лет они добились решений, радикально улучшивших их позиции на международном рынке: снижение транзакционных издержек, доступ к государственному финансированию экспорта, модернизация.
Как результат политического влияния бизнеса, государство изменило условия, снизившие издержки при экспорте – в частности, через специальные финансовые инструменты и соглашения.
В исследовании рассматриваются две конкретные микроистории из истории финского судостроения – это два периода активного изменения государственной политики, вызванного действиями самой отрасли.
Период 1950-х годов. После Второй мировой войны Финляндия имела огромные репарационные обязательства перед СССР, и судостроительная отрасль стала одним из главных инструментов их выполнения.
Судостроительные компании, в частности Crichton-Vulcan (предшественник Wärtsilä Marine), активно включились в производство на экспорт – сначала в СССР, а затем и на Запад. Они лоббировали создание государственных механизмов финансирования экспорта: льготных кредитов, государственных гарантий и т.п. Через бизнес-ассоциации они продвигали нарратив, что экспорт судов – это не просто бизнес, а стратегическая функция восстановления национальной экономики.
В результате правительство разработало новые экспортно-кредитные механизмы, которые существенно снизили издержки на заключение международных контрактов. Это позволило Финляндии не только выполнить обязательства перед СССР, но и выйти на новые рынки Западной Европы. Судостроение стало "визитной карточкой" финского экспорта.
Начало 1980-х. На фоне мирового кризиса и роста конкуренции со стороны азиатских стран (особенно Южной Кореи и Японии), финские верфи потеряли ценовую конкурентоспособность.
Wärtsilä (тогда уже ключевой игрок) инициировала создание национального судостроительного плана совместно с правительством. Они убедили государство, что сохранение отрасли – это вопрос технологического суверенитета и занятости. Бизнес подготовил аналитические документы, отчёты, прогнозы, провёл переговоры с чиновниками и политиками. Был предложен пакет поддержки: государственные субсидии на проектирование, компенсация капитальных затрат, финансовая поддержка экспортных контрактов.
В результате финское правительство сформировало специальный государственный фонд поддержки судостроения, предоставлявший прямое финансирование и компенсаторные механизмы. Это позволило удержать сектор на плаву, избежать массовых увольнений и поддержать экспорт в Скандинавию, Германию и СССР.
Как по мне, всё это звучит очень похоже на то, в чём упрекают украинских олигархов: бизнес давит на государство, получает выгоды, говорит "мы же важны". Конечно, есть нюансы:
• финское лобби было публичным и институционализированным. В Украине – часто теневым
• поддержку получала вся отрасль, а не один холдинг
• цели — экспортная способность, инновации, модернизация, а не удержание ренты на внутреннем рынке.