UA

Борисполь в подарок. Что получит концессионер аэропорта

16.10.2012, 08:03

Мининфраструктуры отдает курицу, несущую золотые яйца, считает Вадим Слободянюк

Министерство инфраструктуры не предоставило ни одного убедительного факта, свидетельствующего о необходимости передачи аэропорта Борисполь в концессию. Сегодня это выглядит как концессия ради концессии.

Для начала Министерство инфраструктуры совместно с руководством аэропорта должны были экономически обосновать необходимость принятия именно такого решения и убедить в этом общественность. Как минимум, должна быть опубликована финансовая модель развития аэропорта, заявлен необходимый объем инвестиций и его детальное обоснование, ожидаемая прибыль и выгода для государства от привлечения концессионера. Помимо этого, необходимо было показать альтернативные варианты развития. К сожалению, ничего этого сделано не было.

Исходя из мирового опыта, аэропорт отдается в концессию, как правило, если существует необходимость в привлечении значительного объема инвестиций для строительства инфраструктурных объектов. Например, Грузия, передав в концессию турецкой компании TAV аэропорты в Тбилиси и Батуми, за счет концессионера превратила старые советские аэропорты в современные международные комплексы. Компания построила новые терминалы, реконструировала аэродромную инфраструктуру и т.д.

В случае с Борисполем все инвестиции в развитие инфраструктуры были сделаны за счет государства и самого аэропорта в процессе подготовки к Евро-2012 и строительства терминала D. Исходя из доступной официальной информации, вопрос о необходимости привлечения концессионера на данном этапе не однозначен. Придя в аэропорт, концессионер, по сути, будет управлять всей инфраструктурой и получать существенную выгоду.
Основные инвестиции в аэропорт уже сделаны государством. Оператор придет на все готовое и ему останется только снять сливки. Мининфраструктуры хочет отдать в концессию курицу, несущую золотые яйца 
В прошлом году прибыль аэропорта составила порядка 580 млн.грн. При этом размер концессионного платежа, заявленного Мининфраструктуры для потенциального концессионера, составит 150 млн.грн. в год (за 10 лет концессионные выплаты в бюджет составят 1,5 млрд.грн.). И это при том, что аэропорт сейчас работает неэффективно, а повышение эффективности будет только увеличивать прибыль управляющей компании. И говорить о концессионной выплате в 1,5 млрд.грн. за 10 лет как о значительной выгоде для государства как минимум странно, учитывая, что правительство за прошедшие полтора года потратило только на инфраструктуру аэропортов Львов и Донецк более 10 млрд.грн.

Учитывая привлекательность актива, в получении концессии однозначно будут заинтересованы международные компании. Однако здесь потенциально не исключен конфликт интересов. Например, если у оператора в управлении будет находиться конкурирующий с Борисполем аэропорт, концессионер может искусственно сдерживать развитие Борисполя, отдавая предпочтение своему основному аэропорту.

Учитывая перспективы развития Борисполя, потенциальный концессионер почти лишен рисков. Единственный риск для него - политический, т.е. досрочное расторжение соглашения при изменении правящих политических сил. Основной объем инвестиций в аэропорт уже сделан за счет государства. Можно говорить, что оператор придет на все готовое и ему останется только снять сливки.
Гораздо больше усилий сегодня необходимо приложить для развития аэропортов Донецка и Львова. Но министерство почему-то не спешит передавать их в управление, хотя запас пропускной способности там исчисляется десятками раз 

По моему мнению, гораздо больше усилий сегодня необходимо приложить для развития аэропортов Донецка и Львова. Но министерство почему-то не спешит передавать их в управление, хотя запас пропускной способности там исчисляется десятками раз. Например, сейчас суточный пассажиропоток в аэропорту Донецк сопоставим с часовой пропускной способностью этого аэропорта. Во Львове суточный пассажиропоток составляет половину часовой пропускной способности аэропорта. Несмотря на то, что здесь также вся инфраструктура готова, есть смысл, чтобы кто-то взял на себя издержки по содержанию этих аэропортов и приложил значительные усилия по увеличению там пассажиропотоков, так как очевидно, что эти аэропорты в ближайшие годы будут приносить государству только убытки. В ситуации с Борисполем Мининфраструктуры хочет отдать в концессию курицу, несущую золотые яйца.

Если говорить об консорциуме авиакомпаний АэроСвит и МАУ, которые заявили об желании участвовать в конкурсе, их основной интерес - развитие аэропорта в координации с базовыми авиакомпаниями для увеличения пассажиропотока. При этом нужно учитывать, что в формировании хаба (что пытается сделать Мининфраструктуры) первичной является именно роль авиакомпаний, а не аэропорта. Международный опыт показывает, что всегда хаб формируется одним или несколькими крупными базовыми авиаперевозчиками. Так, аэропорт Стамбула стал хабом благодаря компании Turkish Airlines, аэропорты Мюнхена и Франкфурта - благодаря Lufthansa, аэропорты Парижа и Амстердама - Air France-KLM.

Вадим Слободянюк,
эксперт центра политического и экономического анализа
Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
Статьи, публикуемые в разделе "Мнения", отражают точку зрения автора и могут не совпадать с позицией редакции LIGA.net
Вакансии
Больше вакансий
Project Manager (впровадження CRM)
Киев Група компаній ЛІГА
Редактор стрічки новин
Киев Медіа холдинг Ligamedia
Head of PR
Киев Група компаній "ЛІГА"
Разместить вакансию

Комментарии

Последние новости
Популярное