UA

Куда эволюционируют украинские порты

Куда эволюционируют украинские порты

партнер, креативный директор рекламного агентства Tabasco
17.06.2016, 10:58

Частные стивидоры увеличивают долю в украинских портах, госстивидоры - сокращают. Как будут развиваться порты, мнение Александра Смирнова

Эволюция портов Украины сегодня происходит в двух орбитах. Одна - бурлит пеной в многочисленных публикациях разоблачениями и обвинениями, время от времени вдруг вспоминает об амбициях транзитной державы. Другая - тихо и мирно развивается по законам рынка и не замечает "пены". Именно в этой, настоящей, жизни многострадальных портов Украины идут результативные перемены, которые влияют на ее развитие в ближайшие годы. О них и расскажу.

Совершенно очевидно, что с начала года снизились объемы перевалки промышленных навалочных грузов в портах, в частности железорудного сырья, руды и угля различных марок. Исключением является сохранение и рост объемов перевалки зерновых грузов и растительных масел. Так, согласно данным АМПУ за 5 месяцев текущего года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года объемы перевалки угля снизились на 45%, руды - на 20%, при этом рост зерновых составил почти 11%, а масличных - 13%. Соответственно, перестал быть тайной и текущий профицит портовых мощностей, что и привело к частичным или полным простоям терминалов, которые специализируются на перевалке промышленных грузов.

Воспользовавшись такой ситуацией на рынке, собственники частных терминалов начали реализацию проектов по реконструкции и капитальным ремонтам технологических линий и оборудования терминалов, ориентируясь на собственную стратегию развития. Грузовладельцы ожидают, что уже в ближайшие два-три месяца частные терминалы введут в эксплуатацию дополнительные и обновленные высокопроизводительные мощности специализированных комплексов. И сервис, который будут предоставлять эти терминалы, будет отвечать сегодняшним высоким требованиям рынка портовых услуг.

Государственные же стивидорные компании тоже не упустили возможность, подаренную рынком, и начали активную работу с грузовладельцами, экспедиторами, морскими агентами по заключению договоров для загрузки своих мощностей. Необходимо отдать должное руководителям ГСК - сделали они это профессионально и смогли-таки увеличить качество и объемы перевалки. На деле это выглядит так:

  • Существенно увеличены нормы погрузки судов типа Capesize - 25 000-50 000 тонн в сутки;
  • Выросла скорость оборачиваемости вагонов за счет увеличения нормативов их выгрузки;
  • Организована догрузка крупнотоннажного флота в акватории портов.

Госстивидоры постарались максимально приблизиться к уровню сервиса частных специализированных терминалов как по качеству, так и по стоимости услуг. Однако, появление нового качества услуг и ввод модернизированных портовых мощностей приведет к еще большему профициту предложений по перевалке грузов. Особенно для генеральных и навалочных грузов крановой технологии перевалки до 3-5 млн тонн и специализированных технологий для сыпучих грузов до 10 млн тонн.

Что же будет дальше? В этой ситуации ГСК смогут предложить только конкурентные тарифы, но не высокопроизводительные мощности. Исключение - тандем ГП Ильичевский МТП и ГП МТП Южный в части догрузки судов типа Capesize у причалов последнего.

Статистика, опубликованная ГП АМПУ по итогам 5 месяцев 2016 года, подтверждает: в обработке грузов в украинских портах 70% - доля частных стивидоров, 30% - доля государственных (год назад соотношение было 60% и 40% соответственно). Динамика усиливается за счет таких двух факторов:

  • На внешних и внутренних рынках - очень низкие объемы потребления грузов, традиционных для украинских портов;
  • Оперативность владельцев частных стивидорных компаний в реализации инвестиционных проектов по модернизации оборудования с целью соответствовать требованиям рынка

Конкуренция за грузопотоки между государственными и частными терминалами обостряется все больше. В борьбе за тонны груза стивидоры используют различные механизмы давления друг на друга и на грузовладельцев, включая виртуальную борьбу с несуществующими в реалиях "приватизацией и концессией портов", с выдуманным монополизмом грузовладельцев, провокации в отношении нового менеджмента министерства и отраслевых предприятий. Такие методы давления, особенно на грузовладельцев, не сработают как бы не старались их инициаторы, а все потому что, напомню, порты живут по законам рынка и газетные баталии на них не влияют.

Не позавидуешь нынешней команде топ-менеджеров Мининфраструктуры, впрочем, как и предыдущей, - поступательно двигать реформы в портовой отрасли в условиях повсеместного давления незаинтересованных в этом лиц не так просто. Еще больше им предстоит сделать для создания реального конкурентного поля для стивидоров, не прибегая к неуклюжему лоббированию интересов новоявленных олигархов портового бизнеса. Уверен, они это сделают без привлечения "нафталиновых" отраслевых профи. А приход на позиции руководителей госпредприятий команд иностранных менеджеров только ускорит ход реформ.

Как действовать? Во-первых, в сложной экономической ситуации, такой как сегодня, стивидорам любой формы собственности нужно находить компромиссные решения между амбициями, выгодой и следовать стратегии. Во-вторых - в сотрудничестве со всеми грузовладельцами найти рациональные решения и развиваться совместно. Цивилизованный рынок стивидорных услуг в Украине все еще возможен. Да и мировая практика показывает, что лучшего альянса чем стивидоры и грузовладельцы нет - обоим нужны устойчивая загрузка и развитие для роста. 

Автор - Александр Смирнов, генеральный директор холдинга Портинвест

Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
Статьи, публикуемые в разделе "Мнения", отражают точку зрения автора и могут не совпадать с позицией редакции LIGA.net
Вакансии
Больше вакансий
Project Manager (впровадження CRM)
Киев Група компаній ЛІГА
Редактор стрічки новин
Киев Медіа холдинг Ligamedia
Head of PR
Киев Група компаній "ЛІГА"
Разместить вакансию

Комментарии

Последние новости
Популярное