05.12.2014, 13:54

Борьба за тягу. Нужны ли частные локомотивы Украине

Борьба за тягу. Нужны ли частные локомотивы Украине

Нужно ли отдавать в частные руки железнодорожные локомотивы в Украине, рассуждает Александр Кава

Исполняющий обязанности гендиректора Укрзализныци Максим Бланк, заявил о необходимости скорейшего решения вопроса допуска частных инвестиций к формированию локомотивного парка для обслуживания перевозок. "Нужно как можно быстрее обеспечить доступ частного капитала к тяге. Этот вопрос является критическим с точки зрения капитала. И эту проблему, на мой взгляд, нужно решать немедленно", - сказал Бланк.

Сегодня активизировалась дискуссия по поводу допуска частных локомотивов на железнодорожную сеть Украины. Убежден, что в сложившейся ситуации допуск частных локомотивов на сеть УЗ вреден для системы перевозок и чреват увеличением финансового бремени на государство и государственную собственность в среднесрочной перспективе.

Не надо быть пророком, чтобы понять, что частные локомотивы довольно быстро заберут у УЗ только наиболее рентабельные перевозки, а низкорентабельные и убыточные - оставят государству, ухудшая и так непростое финансовое положение железных дорог. У нас уже есть пример, городских перевозок, где частные маршрутки собирают платежеспособных пассажиров, оставляя коммунальному транспорту преимущественно льготных пассажиров и, соответственно, убытки, которые не компенсируются государством в полном объёме.

Не надо быть пророком, чтобы понять, что частные локомотивы довольно быстро заберут у УЗ только наиболее рентабельные перевозки, а низкорентабельные и убыточные - оставят государству 

Привлечение на сеть частных локомотивов позволит решить некоторые сиюминутные проблемы, как то незначительное снижение степени износа локомотивов и уменьшит размер инвестиционной программы УЗ. Хотя далеко не факт, что частные компании будут покупать новые локомотивы, а не собирать старые, выводимые из эксплуатации тепловозы и электровозы в Казахстане, Узбекистане, Российской Федерации и Азербайджане.

Однако, уже в среднесрочной перспективе такой опрометчивый шаг существенно снизит эффективность работы ж/д транспорта и приведет к снижению объемов грузоперевозок. Сейчас УЗ является основным средством перевозки грузов в стране - на долю железнодорожного транспорта приходится почти 60% грузооборота (с учётом трубопроводного транспорта) и 83% грузооборота (без учёта трубопроводного транспорта). Для сравнения в ЕС доля железнодорожного транспорта в структуре грузоперевозок в 6-8 раза ниже и находится на уровне всего лишь 10%.

По данным за 2013 год, железные дороги Украины перевезли 442 млн тонн грузов (58% от всех грузов), а грузооборот составил 224 млрд. тонно-километров (59% от общего грузооборота).

Грузооборот железных дорог Украины всего  на 42% меньше чем грузооборот всех стран ЕС вместе взятых. При этом сеть всех стран ЕС - 212,7 тыс км, а у нас - 21 тыc км, т.е. у них сеть в 10 раз (!!!) больше. 

При этом, для сравнения, в ЕС грузооборот на железнодорожном транспорте составил всего 390 млрд тонно-километров при общем объеме грузооборота 3830 млрд. тонно-километров (из них 1415 млрд тонно-километров приходится на внутренние перевозки морским транспортом). При этом грузооборот железных дорог Украины всего лишь на 42% меньше чем грузооборот всех стран ЕС вместе взятых. При этом сеть всех стран ЕС - 212,7 тыс км, а у нас - 21 тыc км, т.е. у них сеть в 10 раз (!!!) больше.

Например, по показателю эффективности использования ж/д сети доля грузоперевозок Украина в 4 раза превосходит Германию, которая является лидером в ЕС по грузоперевозкам на ж/д транспорте. В Германии протяженность ж/д сети 42 тыс км и грузооборот 109 млрд тонно-км, а у нас при сети в 21 тыс км грузооборот составляет 224 млрд. тонно-км.

А в Польше, которая имеет аналогичную Украине протяженность железных дорог, грузооборот по жд в 7 раз (!!!) меньше чем у нас в стране. При этом на линию LHS широкой колеи 1520 мм протяженностью всего лишь 400 км от украинского приграничного Изова до польского Славкува приходится  9% всех грузоперевозок по ж/д Польши. Хотя эти 400 км составляют менее 2% протяженности сети ж/д Польши.

Можно посмотреть на опыт, например, и РФ. Там тоже в свое время решили решать проблему устаревшего вагонного парка при помощи привлечения частного капитала. В результате, решив одну проблему, создали в системе перевозки грузов вторую, гораздо более серьезную проблему, которая должным счетом изначально не была просчитана.

В следствие опрометчивого решения на железнодорожной сети оказалось 200 000 избыточных грузовых вагонов, забивающих станционные и подъездные пути, а также снижая пропускную способность железнодорожных станций. При этом объем перевозок остается на довольно низком уровне, поскольку частным владельцам вагонов выгодно только снять с рынка "сливки", т.е. перевозить высокорентабельные грузы, оставляя дешевые грузы для государственной компании "ФГК" (100% дочерняя компания ОАО "РЖД").

Убежден, что в сложившейся непростой ситуации с обновлением тягового подвижного состава, УЗ необходимо решать вопрос обновления локомотивов при помощи более широкого использования инструмента финансового лизинга.

Пока эффективная работа частных локомотивов зафиксирована только в странах с низкой интенсивностью использования ж/д транспорта (европейская модель), а также в странах с вертикально-интегрированными ж/д компаниями (американская модель). Последняя предполагает, что компания владеет не только локомотивом, но и вагонами, и всей инфраструктурой.

При этом нужно понимать, что допуск частных локомотивов и интеграция с ЕС - это абсолютно несвязанные между собой процессы. Например, Литва смогла стать членом ЕС при этом не только не допустив частные локомотивы, но и не разделив бизнесы на ж/д транспорте, как того требуют директивы ЕС. Более того, даже Германия и Франция не выполнили в полном объеме требования Евродиректив. А европейские идеологи открытого доступа признали, что их теоретические изыскания по реформированию ж/д не дали желаемого результата, а, наоборот, привели к снижению эффективности и повышению государственных расходов на ж/д транспорт.

Автор - координатор реформирования транспортной отрасли 

Координационного центра по внедрению экономических реформ при президенте Украины 

Александр Кава

Статьи, публикуемые в разделе "Мнения", отражают точку зрения автора и могут не совпадать с позицией редакции LIGA.net
Отправить:
Теги:
Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
Реклама
Реклама
Популярное
Реклама
Реклама
Реклама
Загрузка...