UA

Борьба за тягу. Нужны ли частные локомотивы Украине

Борьба за тягу. Нужны ли частные локомотивы Украине

05.12.2014, 13:54

Нужно ли отдавать в частные руки железнодорожные локомотивы в Украине, рассуждает Александр Кава

Исполняющий обязанности гендиректора Укрзализныци Максим Бланк, заявил о необходимости скорейшего решения вопроса допуска частных инвестиций к формированию локомотивного парка для обслуживания перевозок. "Нужно как можно быстрее обеспечить доступ частного капитала к тяге. Этот вопрос является критическим с точки зрения капитала. И эту проблему, на мой взгляд, нужно решать немедленно", - сказал Бланк.

Сегодня активизировалась дискуссия по поводу допуска частных локомотивов на железнодорожную сеть Украины. Убежден, что в сложившейся ситуации допуск частных локомотивов на сеть УЗ вреден для системы перевозок и чреват увеличением финансового бремени на государство и государственную собственность в среднесрочной перспективе.

Не надо быть пророком, чтобы понять, что частные локомотивы довольно быстро заберут у УЗ только наиболее рентабельные перевозки, а низкорентабельные и убыточные - оставят государству, ухудшая и так непростое финансовое положение железных дорог. У нас уже есть пример, городских перевозок, где частные маршрутки собирают платежеспособных пассажиров, оставляя коммунальному транспорту преимущественно льготных пассажиров и, соответственно, убытки, которые не компенсируются государством в полном объёме.

Не надо быть пророком, чтобы понять, что частные локомотивы довольно быстро заберут у УЗ только наиболее рентабельные перевозки, а низкорентабельные и убыточные - оставят государству 

Привлечение на сеть частных локомотивов позволит решить некоторые сиюминутные проблемы, как то незначительное снижение степени износа локомотивов и уменьшит размер инвестиционной программы УЗ. Хотя далеко не факт, что частные компании будут покупать новые локомотивы, а не собирать старые, выводимые из эксплуатации тепловозы и электровозы в Казахстане, Узбекистане, Российской Федерации и Азербайджане.

Однако, уже в среднесрочной перспективе такой опрометчивый шаг существенно снизит эффективность работы ж/д транспорта и приведет к снижению объемов грузоперевозок. Сейчас УЗ является основным средством перевозки грузов в стране - на долю железнодорожного транспорта приходится почти 60% грузооборота (с учётом трубопроводного транспорта) и 83% грузооборота (без учёта трубопроводного транспорта). Для сравнения в ЕС доля железнодорожного транспорта в структуре грузоперевозок в 6-8 раза ниже и находится на уровне всего лишь 10%.

По данным за 2013 год, железные дороги Украины перевезли 442 млн тонн грузов (58% от всех грузов), а грузооборот составил 224 млрд. тонно-километров (59% от общего грузооборота).

Грузооборот железных дорог Украины всего  на 42% меньше чем грузооборот всех стран ЕС вместе взятых. При этом сеть всех стран ЕС - 212,7 тыс км, а у нас - 21 тыc км, т.е. у них сеть в 10 раз (!!!) больше. 

При этом, для сравнения, в ЕС грузооборот на железнодорожном транспорте составил всего 390 млрд тонно-километров при общем объеме грузооборота 3830 млрд. тонно-километров (из них 1415 млрд тонно-километров приходится на внутренние перевозки морским транспортом). При этом грузооборот железных дорог Украины всего лишь на 42% меньше чем грузооборот всех стран ЕС вместе взятых. При этом сеть всех стран ЕС - 212,7 тыс км, а у нас - 21 тыc км, т.е. у них сеть в 10 раз (!!!) больше.

Например, по показателю эффективности использования ж/д сети доля грузоперевозок Украина в 4 раза превосходит Германию, которая является лидером в ЕС по грузоперевозкам на ж/д транспорте. В Германии протяженность ж/д сети 42 тыс км и грузооборот 109 млрд тонно-км, а у нас при сети в 21 тыс км грузооборот составляет 224 млрд. тонно-км.

А в Польше, которая имеет аналогичную Украине протяженность железных дорог, грузооборот по жд в 7 раз (!!!) меньше чем у нас в стране. При этом на линию LHS широкой колеи 1520 мм протяженностью всего лишь 400 км от украинского приграничного Изова до польского Славкува приходится  9% всех грузоперевозок по ж/д Польши. Хотя эти 400 км составляют менее 2% протяженности сети ж/д Польши.

Можно посмотреть на опыт, например, и РФ. Там тоже в свое время решили решать проблему устаревшего вагонного парка при помощи привлечения частного капитала. В результате, решив одну проблему, создали в системе перевозки грузов вторую, гораздо более серьезную проблему, которая должным счетом изначально не была просчитана.

В следствие опрометчивого решения на железнодорожной сети оказалось 200 000 избыточных грузовых вагонов, забивающих станционные и подъездные пути, а также снижая пропускную способность железнодорожных станций. При этом объем перевозок остается на довольно низком уровне, поскольку частным владельцам вагонов выгодно только снять с рынка "сливки", т.е. перевозить высокорентабельные грузы, оставляя дешевые грузы для государственной компании "ФГК" (100% дочерняя компания ОАО "РЖД").

Убежден, что в сложившейся непростой ситуации с обновлением тягового подвижного состава, УЗ необходимо решать вопрос обновления локомотивов при помощи более широкого использования инструмента финансового лизинга.

Пока эффективная работа частных локомотивов зафиксирована только в странах с низкой интенсивностью использования ж/д транспорта (европейская модель), а также в странах с вертикально-интегрированными ж/д компаниями (американская модель). Последняя предполагает, что компания владеет не только локомотивом, но и вагонами, и всей инфраструктурой.

При этом нужно понимать, что допуск частных локомотивов и интеграция с ЕС - это абсолютно несвязанные между собой процессы. Например, Литва смогла стать членом ЕС при этом не только не допустив частные локомотивы, но и не разделив бизнесы на ж/д транспорте, как того требуют директивы ЕС. Более того, даже Германия и Франция не выполнили в полном объеме требования Евродиректив. А европейские идеологи открытого доступа признали, что их теоретические изыскания по реформированию ж/д не дали желаемого результата, а, наоборот, привели к снижению эффективности и повышению государственных расходов на ж/д транспорт.

Автор - координатор реформирования транспортной отрасли 

Координационного центра по внедрению экономических реформ при президенте Украины 

Александр Кава

Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
Статьи, публикуемые в разделе "Мнения", отражают точку зрения автора и могут не совпадать с позицией редакции LIGA.net
Вакансии
Больше вакансий
Project Manager (впровадження CRM)
Киев Група компаній ЛІГА
Редактор стрічки новин
Киев Медіа холдинг Ligamedia
Head of PR
Киев Група компаній "ЛІГА"
Разместить вакансию

Комментарии

Последние новости
Популярное