Деньги в асфальт. Нужен ли автобан посреди Киева
Несколько дней назад замглавы КГГА по транспорту Илья Сагайдак предложил расширить движение по Голосеевскому проспекту с четырех до восьми полос. Сообщение вызвало бурю возмущения, причем не только у экологов (проспект - граница Национального природного парка Голосеевский), но и среди транспортников и урбанистов. Даже мнения автомобилистов разделились - нужен ли посреди города еще один автобан.
Мягкая транспортная евроинтеграция
Многие украинцы бывали в европейских городах и обращали внимание на планировку улиц: и тесновато как-то, и везде эти велодорожки, островки безопасности, автобусные полосы, выделенные трамвайные линии, и парковок на улицах немало - но при этом как-то "все едет". Каким-то дивным образом там умудряются закрывать набережные для машин - как в Париже, сносить многоуровневые развязки - как в Сеуле. Даже автомобильная Москва сужает улицы в центре - практически у стен Кремля.
Думаете, это от стремления к социальной справедливости, чтобы было где гулять туристам, или ради бабушек и мам с колясками? Ничуть: это, скорее, второстепенные бонусы, кстати, выгодные политикам. Жизнь заставила большие города дестимулировать использование автомобилей. Хотите выезжать еще до рассвета, чтобы успеть до затора, найти место для парковки, а потом перед работой еще доспать в машине? А в Европе это уже проходили!
Какой же секрет знают европейские транспортные планировщики? Рецепт прост. Искусство управления транспортной системой большого города в наше время - это умение уговорить, убедить, заставить максимальное количество горожан и приезжих оставить свой автомобиль дома или на въезде в город и выбрать другой способ оказаться на рабочем месте или в другой точке назначения. И второй парадокс в том, что больше всего в этом заинтересованы сами же автомобилисты.
Здесь и начинается суровый урок евроинтеграции, который никак не усвоят наши транспортные чиновники. Послевоенная Европа уже пережила автомобильный бум, когда на тесные улицы европейских городов вылились огромные потоки машин. Тротуары сужали, иногда сносили целые кварталы, чтобы построить развязки. Казалось - вот еще здесь расширить дорогу, вот построить еще одну развязку - и "все поедет". Но, создавая лучшие условия для автомобильного движения, транспортные планировщики только подливали масла в огонь.
Читайте также Нормальной парковки в Киеве не будет: пилотный проект провалился
Все больше людей выбирали для городских поездок автомобили - спрос все больше превышал возможности дорожной сети. Лучший пример города после транспортного апокалипсиса - Детройт, где автомобилецентризм в транспортном планировании еще и стимулировался автоконцернами. Итог - население сократилось более чем вдвое, полгорода стоит заброшенным. Впрочем, со временем транспортники одумались - и с начала 1990-х в мегаполисах появилось все больше пешеходных зон, велодорожек, а трамвай переживает ренессанс. Но это - у них.
Эффект Крещатика и советский Голосеевский проспект
Украина пока бедная постсоветская страна, уровень проникновения автомобилей у нас ниже среднеевропейского. Если в ближайшее время начнется даже минимальный рост экономики и возобновится автокредитование - движение на улицах очень быстро остановится. А рост населения, уплотнительная застройка и бессистемное строительство в пригородах медленно, но верно приближают этот момент.
Мировой банк профинансировал разработку в Киеве транспортной модели - базы данных, с помощью которой можно спрогнозировать влияние на транспортную сеть города тех или иных изменений: появления развязки, торгового центра, жилья или линии общественного транспорта. И уже не раз в КГГА говорили, что серьезные транспортные решения нужно принимать только на основе таких исследований.Новый автобан в центре упрется в первый светофор - на Лыбедской площади, и там образуется точно такая же неизлечимая пробка, как на площади Победы в начале одноименного проспекта. Восьмиполосный Голосеевский проспект просто "довезет" больше машин к границам центра, где все остановится.
Еще один возможный сценарий - мы получим эффект Крещатика. Как там восьмиполосная магистраль зажата между тесными Европейской и Бессарабской площадями, так и Голосеевский проспект расположен между двумя узлами - Голосеевской площадью и ВДНХ.
Как сделать правильно
При нынешней ситуации там бы не помешали двухуровневые развязки - а при расширении проспекта тем более. Но можно просто сделать Голосеевский проспект и улицу Васильковскую односторонними - хотя кажется, что улица проходит дальше, разница между ними - всего 200 метров. Такой вариант практически нивелирует необходимость строить развязки - просто надо грамотно спланировать движение. Другой вариант - расширить Голосеевский проспект на одну полосу на перекрестках, чтобы сделать зоны ожидания левых поворотов. Но все это надо моделировать, исследовать, сравнивать.
Помните хорошую украинскую поговорку: дурні, бо бідні - а бідні, бо дурні? Деньги на расширение дороги - это не инвестиция, городу они напрямую никак не вернутся. Не лучше ли построить хороший многоуровневый паркинг на въезде с Одесской трассы, у метро Ипподром? Уже сейчас там есть небольшой открытый перехватывающий паркинг, и можно легко провести эксперимент - не просто не брать с водителей плату за стоянку, а еще и выдавать бесплатный жетон в подземку. У нас в центре можно припарковаться бесплатно - так что глупо ожидать, что водитель и за парковку заплатит, и за метро. А так - вполне аргумент не ехать в центр.
Читайте также Подземка под выборы. Когда поедет метро на Виноградарь
Нам давно пора понять, что все разговоры о развитии общественного транспорта, велодвижения, сокращении использования автомобилей - это не аналог мантр о демократии, которые так любят произносить некоторые политики. Это даже не вопрос социальной справедливости из серии "нет денег на авто - езди на автобусе". Это жестокая реальность большого города, с которой уже сталкивались ведущие мегаполисы мира - и нашли решение.
У Киева нет другого выхода, кроме как приобщаться к западной цивилизации в части принципов организации транспорта. Нам нужны системные, взвешенные решения в рамках плана городской мобильности, а не просто отдельные проекты из области карго-культа - "сделать, как в Европе". Случится это рано или поздно - но случится. Вопрос только, насколько еще искалечат городскую среду и сколько денег зароют в асфальт.
Можно евроинтегрироваться, избегая чужих ошибок, а можно наступать на те же грабли.
Читайте также Урок для Киева. Как Сеул запускал ночные автобусы
P.S. Ухудшение транспортной ситуации вследствие принятия решения без альтернатив и анализа - первый, но не единственный аргумент против расширения проспекта. Расширение - это вырубка деревьев и захват восьмиполосным проспектом территории Национального природного парка Голосеевский. Это ухудшение условий для местных жителей, которых отрежут от парка автобаном с подземным переходом. Наконец, расширение - это многомиллионные траты, которые можно было бы направить на тот же многострадальный мост на Троещину.
От редакции: 8 ноября под стенами КГГА состоялась акция протеста против расширения Голосеевского проспекта. К активистам вышел директор Департамента транспортной инфраструктуры Сергей Майзель и сказал, что никаких расширений не будет, Голосеевский проспект и улицу Васильковскую сделают односторонними, появятся выделенные контрполосы общественного транспорта. Это решение уже протестировали на транспортной модели Киева и в ближайшее время проект представят на всеобщее обсуждение.
Автор - Григорий Мельничук, сокоординатор Совета по урбанистике Киева
