UA

Передаем за проезд. Как Киеву избавиться от маршруток

Передаем за проезд. Как Киеву избавиться от маршруток

транспортный эксперт
24.01.2017, 08:38

В столице дорожает проезд в маршрутках, а качество услуги не меняется. Почему мэрия бездействует и как все изменить?

Как бы Киевская горадминистрация ни хвастала сотрудничеством со Всемирным банком и парой введенных маршрутов (автобус №114 с Троещины в Центр и продленный троллейбус №30 с Троещины до Севастопольской площади), но самым громким событием за последнее время в Киеве стало повышение платы за проезд в маршрутках.

Дело в том, что повышение платы за проезд в маршрутке по резонансу аналогично повышению платы за проезд в метрополитене. Ведь маршрутки в столице ежедневно перевозят около 1,5 млн человек, это сравнимо с вышеупомянутым метро.

Притом что действительно удобным транспортом маршрутки не назовешь - они неудобны из-за недостаточной вместимости, ездят не по расписанию. Почему при всех проблемах граждане как ездили, так и будут ездить на маршрутках?

Проблема 1: во многих ситуациях маршрутки являются безальтернативным или почти безальтернативным видом общественного транспорта.

Пример Виноградаря - ни одной единицы коммунального транспорта на Севастопольскую площадь, но маршрутка №455 ходит с интервалом движения в 5-10 мин.

Пример Борщаговки - после закрытия части скоростного трамвая на реконструкцию огромный район вдоль улицы Симиренко остался практически без прямого сообщения даже до площади Победы. При этом маршрутка №411 перевозит пассажиров там, где 15 лет назад ездили сцепки из трех трамваев. Это притом что вместимость маршрутки - 40 человек, а вместимость трех трамваев Татра Т3 - около 450.

И это только самые очевидные случаи, когда пассажир вынужден выбирать маршрутку. Можно еще вспомнить Березняки, где коммунальный транспорт ездит с интервалом по 20 минут, а после 22:00 и вовсе исчезает как вид.

Проблема 2: дублирование троллейбусных и автобусных маршрутов коммунального перевозчика маршрутками.

Нет никакого механизма контроля частного перевозчика. В результате из благого намерения увеличить количество подвижного состава на маршруте (коммунальный перевозчик может попросту не справляться с пассажиропотоком) получается паразитирование.

При интервале движения троллейбуса в 10 мин маршрутка обычно приезжает на остановку за 2 мин до троллейбуса и забирает всех платежеспособных и заждавшихся за 8 мин пассажиров. Забирает по 5-6 грн.

Более вместительный троллейбус ("одиночка" - 100 человек, "гармошка" - 200) приезжает через 2 мин после маршрутки и забирает остальных пассажиров по 3 грн. Ну и льготников.

Доходит до грустного - маршрутка №239 так паразитирует на троллейбусе №42, притом что оба маршрута обслуживает один и тот же перевозчик - коммунальное предприятие КП Киевпасстранс. Тут важно вспомнить о том, что главное отличие маршрутки от троллейбуса - отсутствие учета выручки, т.е. черный нал. Тогда ответ на вопрос, почему коммунальное предприятие не пресекает такое уже который год, становится более очевидным.

Решение

КГГА придумывать ничего не нужно, все есть в отчете Всемирного банка, который предложил три сценария развития общественного транспорта. Всемирный банк предлагает плавно избавиться от маршруток как от неудобного и неконтролируемого транспорта в пользу более вместительного и экономичного.

Возможно, 83-страничный отчет на английском языке довольно комплексный и сложен для прочтения, поэтому приведу рекомендации с учетом собственного видения в более простой форме. 

1. Внедрение новой сети общественного транспорта от Всемирного банка

В текущих реалиях мы имеем 313 маршрутов. С помощью постепенного удаления и изменения действующих и внедрения новых маршрутов мы можем быстрее и без пересадок довезти пассажира до точки назначения и увеличить частоту движения общественного транспорта при том же количестве подвижного состава.

2. Ускорение коммунального общественного транспорта

К сожалению, скорость движения общественного транспорта в Киеве довольно невысокая. Часто причина в хаотично припаркованных автомобилях, плохом состоянии дорожного покрытия или плохой контактной сети (для троллейбусов). Увеличение скорости общественного транспорта позволит быстрее довозить пассажира до точки назначения и увеличить частоту движения при том же количестве подвижного состава. Сделать это возможно, к примеру, внедрением выделенных полос, заменой контактной сети для троллейбусов, реконструкцией трамвайных путей.

3. Закупка нового подвижного состава большой вместимости

Очевидно, что при всех недостатках маршруток отказаться от них в одночасье просто невозможно. Оптимизация не сделает из троллейбуса метро, а ведь маршрутки провозят ежедневно количество людей, которое соизмеримо с количеством пассажиров метрополитена. Поэтому стоит подумать над закупкой нового подвижного состава большой вместимости - троллейбусов, автобусов, трамваев.

4. Введение платы перевозчику за выполненный рейс, а не за пассажира, электронный билет, диспечеризация, санкции за нарушение договора

Если вернуться к проблеме маршруток-дублеров, то плата за выполненный рейс, а не за пассажира снимет проблему паразитирования на коммунальном транпорте, потому как ездить впереди троллейбуса будет уже незачем. Однако для этого нужны еще несколько предусловий.

Первое - электронный билет, который при грамотной реализации должен снять проблему "черного нала" даже в маршрутках. Второе - это диспечеризация. Ведь общественный транспорт должен быть одной системой независимо от перевозчика, и координировать всю эту систему должна общая диспетчерская служба. И третье - санкции за нарушение договора. Т.е. должен быть контроль за выполнением рейсов и графика, штрафы за неисправный подвижной состав.

Помимо прочего, это все делает общественный транспорт надежным.

5. Исчезновение маршруток-дублеров и маршруток как вида

Маршрутка - это не только маловместительный автобус. Это "передайте за проезд", нарушение ПДД, давка в час пик, езда без графика и другие прелести. Первые четыре пункта минимизируют количество маршруток и делают из автобусов и троллейбусов конкурента маршруткам. Однако стоит понимать, что в трехмиллионном городе не место транспорту вместимостью 40 человек, притом что на многих маршрутах в городе и троллейбусы с вместимостью 100 и интервалом 2 мин попросту не справляются.

Конечно, есть и исключения. Однако вряд ли кто будет спорить, что за счет вместимости автобус или троллейбус банально удобнее. А троллейбус попросту экономичнее.

Резюме

Киев отстал даже от других украинских городов в плане развития общественного транспорта. В Виннице уже не первый год идет развитие электротранспорта, во Львове ввели новую линию трамвая на большой жилмассив. Однако благодаря децентрализации у Киева теперь есть деньги на резкий скачок в развитии общественного транспорта.

Для сведения: в бюджете Киева на 2016 год были заложены 25,6 млрд грн расходов, фактический доход города же составил 38,5 млрд грн. Из них в прошлом году было потрачено всего 33,8 млрд грн.

Господину Кличко стоило бы направить деньги от децентрализации на развитие общественного транспорта. Этим мы повысим и эффективность расходуемых средств, будем экономить сотни тысяч человеко-часов жителей города каждый день и повысим удовлетворенность людей от жизни в городе.

Ведь чем, если не этим, должен заниматься глава города?

Александр Рак, специалист по интеллектуальным транспортным системам
Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
Статьи, публикуемые в разделе "Мнения", отражают точку зрения автора и могут не совпадать с позицией редакции LIGA.net
Вакансии
Больше вакансий
Project Manager (впровадження CRM)
Киев Група компаній ЛІГА
Редактор стрічки новин
Киев Медіа холдинг Ligamedia
Head of PR
Киев Група компаній "ЛІГА"
Разместить вакансию

Комментарии

Последние новости
Популярное