Дискуссии вокруг тринадцати морских портов Украины не утихают с 10 августа - с тех самых пор, как премьер-министр зарегистрировал в парламенте законопроект 2488а. Этот законопроект содержит перечень объектов, которые следует исключить из списка предприятий, не подлежащих приватизации. В него вошли все 13 украинских портов (еще пять расположены в Крыму).

Нужно ли приватизировать порты? Что лучше: продажа или концессия? Мнения разделились. Напомню, что полная приватизация портов состоялась только в одной стране - в Великобритании времен Маргарет Тетчер, когда 19 объектов были проданы за 150 млн фунтов стерлингов путем размещения их акций на биржах. Анализ же топ-100 портов мира свидетельствует, что 92% их пребывают в госсобственности, 84% сдаются в концессию, еще около 10% находятся в общем управлении.

То, что украинские порты нуждаются в привлечении инвестиций, - сомнению не подлежит. Работают в них компании, большей частью аффилированые с украинскими промышленно-финансовыми группами (ФПГ). Эти компании не осуществляют серьезных инвестиций. В результате - уровень изношенности портовой инфраструктуры оценивается в 70-90%, а грузооборот портов в последние 7 лет упал на 17%. Как привлечь эти инвестиции? Казалось бы, концессия терминалов могла бы быть лучшим вариантом.

В мире принята схема: чем больше концессионер инвестирует в объект, тем меньше концессионный платеж - и наоборот

Но концессия терминалов несет множество рисков, если осуществлять ее по нынешним законам. Во-первых, возможны манипуляции с формулой подсчета концессионного платежа. В мире принята схема: чем больше концессионер инвестирует в объект, тем меньше концессионный платеж - и наоборот. Цель такой схемы - увеличить отдачу объекта благодаря качеству актива. Но в Украине концессионная ставка привязана к коэффициенту фондоотдачи (коэффициенту оборота основных средств): чем ниже фондоотдача - тем ниже концессионная плата. А чтобы занизить фондоотдачу, достаточно всего лишь завысить балансовую стоимость основных фондов, передаваемых в концессию.

Кроме того, наше законодательство позволяет концессионеру развивать объект за счет концессионных платежей - то есть, за счет государства. Эта схема работает, например, в угольной промышленности: там несколько шахт были переданы ДТЕК в бесплатную концессию на срок до 50 лет. Инвестиции, которые направлялись на поддержку этих шахт, принято было засчитывать как концессионные платежи - и государство ничего не получало.

Существует также риск, что порт, перейдя под управление ФПГ, может стать лишь логистическим звеном в бизнесе концессионера и из источника дохода превратиться в статью расходов логистики основного бизнеса, что приведет к снижению тарифов. Или, если концессионером станет компания по производству зерна, руды или любого другого продукта, - просто в моно-лайнера, перепрофилированного под грузы концессионера.

Именно поэтому во всем мире порты, как правило, передаются в концессию тем, для кого перевалка является основным бизнесом. Кстати, большинство известных концессионеров - это вообще компании-владельцы грузовых суден. Эти компании, как правило, стремятся управлять терминалами, чтобы контролировать время прохождения грузов.

Есть риск, что порт, перейдя под управление ФПГ, может стать лишь логистическим звеном и из источника дохода превратиться в статью расходов

Кроме того, во избежание злоупотреблений, большинство стран отдают предпочтение краткосрочным концессиям, которые содействуют развитию конкуренции. Длительные концессии власти используют, только если намерены получить крупные капиталовложения. Тем более, что еще в 2007 году Европарламент утвердил "Политику развития европейских портов", в которой не рекомендует устанавливать длительные сроки концессии, поскольку сделать точный прогноз развития грузопотока на 30 и больше лет нереально. Европейцы чаще всего останавливаются на 15-25 годах концессии с возможностью пролонгации при досрочном выполнении инвестиционных обязательств.

Чтобы концессия в Украине стала делом, выгодным для государства, нам в первую очередь необходим внятный закон о концессии, который был бы понятен, в том числе, и западным инвесторам. В нем следует учесть и нейтрализовать названные риски, сократить на законодательном уровне сроки концессии, прописать передачу в концессию только терминалов и изменить принципы подсчета концессионных платежей. Кроме того, нам следовало бы расширить круг потенциальных инвесторов и привлечь к концессиям не структуры, аффилированные с украинскими ФПГ, а крупных западных инвесторов, специализирующихся на перевалке.

Концессия, несомненно, может стать наиболее эффективной формой управления морскими портами в Украине. Кроме того, она даст развитие сфере водного транспорта и смежных отраслей: разработке ПО, производству комплектующих, сервису, торговле. Главное - не рубить с плеча и принимать решение по каждому из портов отдельно, предварительно изучив ситуацию и взвесив все "за" и "против". И тогда порты спокойно смогут генерировать несколько процентов ВВП страны в год, а инвесторы получат действенный механизм, который будет работать бесперебойно и в независимости от того, кто придет к власти.

Автор - глава Фонда госимущества Украины Игорь Билоус

Статьи, публикуемые в разделе "Мнения", отражают точку зрения автора и могут не совпадать с позицией редакции LIGA.net