Реформа Укрзалізниці: чому тарифи та дефіцит квитків – це частина однієї реальності

Літо 2025 року розставило крапки над "і" в дискусіях навколо Укрзалізниці: попит на перевезення в окремих напрямках перевищує пропозицію у сім-вісім разів, десятки тисяч пасажирів залишаються без квитків, бізнес б’є на сполох через потенційне зростання тарифів на вантажі, а УЗ досі працює без затвердженого фінплану на рік.

Щоб зрозуміти, що відбувається, треба вийти за межі емоцій і подивитись на ситуацію системно: через призму реформи та економічної політики держави.

Три проблеми, один корінь:

• Дефіцит пасажирських квитків – через брак вагонів, втрати інфраструктури та обмежені інвестиції.

• Суперечки навколо тарифів на вантажі – через спробу перекрити дірку в бюджеті пасажирських перевезень.

• Гальмування реформи – через страх втратити контроль і політичну чутливість теми тарифів.

Усе це наслідок відсутності прозорої моделі фінансування залізниці, яка б відокремила бізнес-логіку вантажного сегмента від соціальної функції пасажирських перевезень.

Дефіцит квитків: результат державної політики "заморожених цін"

Попит на перевезення зріс: лише між Києвом і Львовом у пік літнього сезону було 142 000 пошуків квитків на тиждень, при тому, що доступних місць – лише 18 000. Але розвивати пасажирські перевезення дорого.

УЗ заявляє про 22 млрд грн збитків у пасажирському секторі лише у 2025 році. І головна причина – жорстке державне регулювання тарифів: ціни на квитки не переглядалися з 2021 року, тоді як інфляція, вартість пального та витрати на ремонти зросли кратно.

Приклад:

На внутрішньому маршруті Київ – Львів квиток у купе часто коштує 400–600 грн, при тому, що відстань близько 540 км. Для УЗ така поїздка є збитковою, бо фактична собівартість значно вища. А от на міжнародному маршруті Київ – Хелм (приблизно 630 км) ціна купе – до 2800 грн. Тобто за схожої відстані вартість для пасажира відрізняється у п'ять-шість разів.

Чому так? Бо на міжнародні перевезення діють ринкові тарифи, тоді як внутрішні жорстко регулюються державою, не оновлювались із 2021 року та не покривають реальні витрати.

Це і є головна проблема: внутрішній пасажирський сегмент працює в збиток, а ці збитки приховано покриваються коштом інших доходів компанії – передусім вантажних перевезень.

Вантажі платять за все?

Оскільки тарифи на пасажирів держава не підвищує, УЗ змушена перекривати дефіцит коштом прибутку з вантажних перевезень. У 2023–2024 роках цей прибуток становив понад 20 млрд грн на рік, але значна частина йде на дотування "соціальної" пасажирки.

Результат:

• бізнес бачить це як перехресне субсидування, яке підриває конкурентоспроможність експорту

• плани на індексацію вантажних тарифів на 37% спричиняють конфлікт з великими експортерами – металургами, аграріями, портами.

Особливо вразливими є компанії в передфронтових регіонах, для яких +2,5–3 $/т до логістики – це вже критичне навантаження, яке ставить під сумнів доцільність експорту.

Що стримує розвиток?

Попри багаторічну дискусію, ключові елементи реформи досі не реалізовано:

• PSO (Public Service Obligations) – механізм, коли держава відкрито компенсує збитки за соціально важливі пасажирські перевезення. В Україні не запроваджено.

• Фінансове розділення вантажного і пасажирського секторів – вимога ЄС і міжнародних партнерів – досі не виконано.

• Приватні перевізники не допускаються на ринок, бо відсутні чіткі правила, тарифи непрогнозовані, а конкуренція у цій сфері залишається політично чутливою темою.

Що має бути зроблено

1. Впровадити PSO, можливо, як частину програми Ukraine Facility. Це дасть змогу зняти тиск із вантажного сегмента, зменшити потребу в "ручному" підвищенні тарифів, забезпечити стабільність і передбачуваність пасажирських перевезень.

2. Перейти на ринкове тарифоутворення через динамічні моделі (як у ЄС): дешевше заздалегідь, дорожче в пік та розумна субсидія для окремих категорій.

3. Затвердити фінансовий план УЗ і почати відкритий аудит витрат. Без цього реформа не зрушить з місця. Бізнес має бачити, на що йдуть його гроші.

4. Поступово відкривати ринок перевезень. У нинішніх умовах, коли авіація не працює, а попит стабільно високий, допуск приватних операторів не завдасть удару по УЗ, а лише розширить пропозицію і стимулює підвищення якості.

Проблема не в тому, що тарифи низькі чи високі. Проблема в тому, що система тарифоутворення ручна та непрозора, а функції держави й бізнесу змішані в одному підприємстві.

Важливо: це не означає, що в умовах війни потрібно скасовувати соціальні або евакуаційні перевезення. Навпаки, вони мають залишатися безкоштовними або пільговими, як і зараз. Але щоб суспільство розуміло вартість таких перевезень, а компанія не приховувала збитки в тарифах на вантажі, потрібно зробити цей процес прозорим і підзвітним.

Реформа Укрзалізниці – це про перехід до нової моделі, де держава гарантує базову мобільність, бізнес платить за якісний сервіс, а УЗ перестає бути універсальним донором, що тягне всю систему на собі.

Це і є основа економічної політики для стійкого зростання – коли транспортна система не стримує розвиток, а стає його рушієм.